Temporada da Williams é de transição, mas estrutura pode trazer bons frutos

Já de olho em 2018, equipe do piloto brasileiro Felipe Massa muda o fornecedor de motor e pode surpreender já em 2017 por conta da estrutura de time grande

Em 2013 a Williams disputou a pior temporada da sua rica história de 36 anos de F1, àquela altura, mesmo dispondo do mesmo motor Renault da equipe campeã do mundo, RBR. Pastor Maldonado e Valtteri Bottas, seus pilotos, somaram apenas cinco pontos nas 19 etapas realizadas. A RBR venceu o campeonato, com 596. 

Felipe Massa, Fórmula 1, Williams (Foto: Reprodução)

Alguma coisa precisava ser feita para a Williams retomar o caminho das conquistas. Os mundiais de 1992, vencido por Nigel Mansell, 1993, Alain Prost, 1996, Damon Hill, e 1997, Jacques Villeneuve, a deram o título de “time da década de 90 na F1”. 

O capítulo de hoje, Williams, é o quinto da série de sete sobre a preparação das equipes para o mundial que vai iniciar dia 26 de março em Melbourne, na Austrália. Já tivemos Mercedes, McLaren, Ferrari e RBR. Nesta quinta-feira será a vez de Renault e Toro Rosso. Na sexta-feira, Force India, Haas e Sauber. 

Na Williams a reformulação para evitar outro desastre começou a ser planejada na segunda metade do campeonato de 2013. A unidade motriz Mercedes sugeria ser a mais eficiente bem antes de os primeiros testes da era híbrida. Os alemães foram os primeiros a trabalhar no projeto.

O novo diretor geral do time, o experiente inglês Mike O'Driscoll e Claire Williams, filha de Frank Williams, também diretora, decidiram mudar o fornecedor do motor, ainda não chamado de unidade motriz, de Renault para Mercedes. 

NOVOS TÉCNICOS

Pat Symonds, diretor técnico da Williams
(Foto: Getty Images)

Depois contrataram o capaz Pat Symonds, campeão do mundo com Benetton e Renault, para ser o diretor técnico, Rob Smedley, com grande vivência na Ferrari, lá como engenheiro de pista de Felipe Massa, e o próprio piloto brasileiro. Da Lotus veio Dave Wheater, e da RBR, Shaun Whitehead, para reforçar a área de aerodinâmica.

Ainda que os dois responsáveis pelo carro de 2014, o modelo FW36-Mercedes, Ed Wood e Jason Somerville, fossem os mesmos da desgastante temporada de 2013, as chegadas de Symonds, principalmente, Wheater, Whitehead, Smedley e a experiência de Massa foram decisivas para a Williams se relançar na F1. 

Em 2014, Valtteri Bottas chegou seis vezes ao pódio e Massa, três. Massa estabeleceu ainda a pole position no GP da Áustria. No fim do ano, a Williams terminou em respeitável terceiro lugar entre os construtores, com 320 pontos. A Mercedes foi a campeão, com 701, e a RBR, segunda, 405. O orçamento da Williams, no entanto, era e é pouco menos da metade do de Mercedes, RBR e Ferrari.

ACABOU O GÁS

Nos dois anos seguintes, 2015 e 2016, a Williams perdeu força. A era híbrida exigia investimentos que a escuderia não dispunha. E o grupo de projetistas, sempre sob a liderança de Wood e Somerville, também expôs suas limitações. Em 2015, a Williams repetiu a terceira colocação, mas sem o desempenho convincente da temporada anterior. Somou apenas 257 pontos. E no ano passado Bottas e Massa não conseguiram mais do que 138 pontos, quinta colocada, atrás da Mercedes, RBR, Ferrari e até Force India.

Felipe Massa chegou à frente de Valtteri Bottas no GP da Inglaterra (Foto: Divulgação)

Outro choque de gestão era necessário. E é o que está em curso na Williams. Só que agora não apenas para voltar a lutar pelo terceiro lugar entre os times, mas a médio prazo ser a mesma escuderia que obtinha pole positions e vencia as corridas. Os tempos são outros, verdade, o sucesso tornou-se mais difícil, o nível de investimento irresponsavelmente elevado. Mas, óbvio, é sempre possível.

Felipe Massa, Fórmula 1, Williams (Foto: Reprodução)

A primeira providência foi mexer no departamento de maior carência, o de projetos. O modelo deste ano, FW40-Mercedes, nome dado para celebrar os 40 anos da Williams na F1, ainda foi coordenado pelos mesmos engenheiros de 2013, 2014 e 2015, Wood e Somerville, mas seu desenvolvimento não será realizado por eles. Somerville, especialista em aerodinâmica, deve deixar a Williams.

A resposta de ambos ao imenso desafio proposto pelo novo regulamento representou, provavelmente, a última oportunidade para ambos exporem o que são capazes. O modelo FW40 ainda não tem data de apresentação. Mas estará nos testes de Barcelona, do dia 27 deste mês a 2 de março e depois de 7 a 10 também no Circuito da Catalunha.

LOWE ESTÁ PRÓXIMO

Um grande nome de engenharia está prestes a começar o seu trabalho, ao menos oficialmente, na escuderia. É Paddy Lowe, ex-diretor técnico executivo da Mercedes, tricampeão do mundo. Lowe começou sua carreira na Williams, em 1987, e em 1993 foi o responsável por todos os complexos e ultraeficientes sistemas eletrônicos do avançadíssimo modelo FW15C, campeão do mundo com Alain Prost.

Paddy Lowe dá banho de champanhe em Lewis Hamilton no pódio do GP dos EUA (Foto: Getty Images)

No fim daquele ano Lowe se transferiu para a McLaren, onde permaneceu por 20 anos, até passar para a Mercedes. Comenta-se na Europa que os alemães o liberaram para começar a trabalhar na Williams a partir de março. E até se fala que Lowe ganharia uma participação na sociedade da Williams.

Em 1977, Frank Williams compreendeu a importância de dispor um grande diretor técnico, que cuida-se do projeto dos carros e da organização do departamento, e propôs a Patrick Head para se tornar seu sócio. “Foi uma das melhores decisões que tomei na minha carreira”, afirmou Williams ao repórter do hoje Globo Esporte, ainda em 1993. 

Felipe Massa GP do Brasil de F1 (Foto: Reuters)

Apesar de não ir a imponente sede da Williams em Grove, próxima a Oxford, Lowe já coordena a remontagem do seu provável novo time. Convenceu o experiente diretor esportivo da McLaren, Dave Redding, com quem trabalhara por anos, a aceitar o desafio de levar a Williams a ser vencedora novamente. 

Isso porque um dos pontos fracos, detectado por todos, e por Lowe, era o de gestão no fim de semana de GP, sob a responsabilidade de Smedley. Como engenheiro de pista mostrou-se muito competente na Ferrari, mas como líder do grupo no autódromo não. A partir deste ano Smedley permanecerá mais na sede da Williams do que viajará com o grupo.

No fim do ano Symonds, que compartilhará a equipe com Lowe durante o campeonato, vai se aposentar. Em julho completa 64 anos de idade. Symond foi engenheiro de pista de Ayrton Senna, em 1984, na Toleman. O atual diretor esportivo da Williams, Steve Nielsen, também não mais seguirá as corridas no fim do ano. Redding irá assumir as responsabilidades de Smedley e Nielsen.

DINHEIRO NÃO FALTA

A boa notícia para a Williams é que seu orçamento, este ano, é bem melhor que o dos últimos anos. Ceder Bottas para a Mercedes rendeu muitos euros. Para começar, a unidade motriz alemã saiu de graça. Economia de nada menos de 16 milhões de euros (R$ 56 milhões). Além disso, o companheiro de Massa, o jovem canadense Lance Stroll, de 18 anos, garantirá um acréscimo importante de recursos.

Lance Stroll, de apenas 18 anos, é um dos pilotos da equipe (Foto: Reuters)

Seu pai, o milionário Lawrence Stroll, está pagando, segundo se comenta no paddock, 24 milhões de euros (R$ 84 milhões) para o filho competir pela Williams. Ele já bancou a maior parte do elevado investimento para a construção de um avançado simulador para a escuderia. E paga toda o operação de guerra necessária para Lance completar 8 mil quilômetros de testes com o FW36 de 2014, permitido pelo regulamento, antes de a pré-temporada começar.

Tudo isso significa que a Williams terá um orçamento cerca de 40 milhões de euros (R$ 140 milhões) superior ao de 2016, quando contou com 60 milhões (R$ 210 milhões) provenientes dos patrocinadores e 66 milhões (R$ 230 milhões) da Formula One Management (FOM). 

Se o FW40 for bem concebido, permitir larga margem de desenvolvimento, a Williams terá recursos para desenvolvê-lo. Numa temporada onde as regras foram revistas até conceitualmente, como esta, a capacidade de investir no desenvolvimento do carro é fundamental para a evolução do time.

Ao mesmo tempo em que o time se concentra no FW40, Lowe vai aguardar as cinco ou seis primeiras etapas do calendário para entender as soluções que as novas regras privilegiam e as que não funcionam. A partir daí passará a coordenar o projeto de 2018, pensado por outros engenheiros, alguns ainda a serem contratados por ele mesmo.

META INICIAL: TERCEIRO LUGAR

É por essas razões que todos da Williams consideram o campeonato deste ano como de transição, o que não quer dizer que não irão farão de tudo para pelo menos voltar ao terceiro lugar de 2014 e 2015, apesar das dificuldades. A esperança maior de disputar uma temporada com chance de lutar até pelas vitórias se concentra em 2018, quando sob os cuidados de Lowe o novo grupo de engenheiros vai projetar o modelo FW41-Mercedes.

Valtteri Bottas foi destaque da equipe nos dois últimos anos (Foto: Getty Images)

Massa está radiante com o trabalho na Williams. A completa falta de experiência de Stroll, campeão europeu de F3 em 2016, fez de Massa o grande líder do time. Será ele que ditará os rumos do desenvolvimento do carro, função explicitamente elogiada por Symonds. No ano passado, ao contrário de 2014, a maior parte dos novos componentes não deu na pista os resultados esperados. Segundo Massa disse, depois de estar na Williams, após assinar o contrato, há um clima de muita confiança no grupo. É nessas condições que ele costuma produzir mais.

Sua experiência de 250 GPs já está sendo muito útil a Williams, como foi nos três últimos anos. Stroll andou com o modelo de 2014 em pistas da Europa e da Ásia. A Williams não divulga nem as datas nem os locais dos treinos, a fim de não oferecer nenhuma informação sobre o estágio de preparação do seu jovem piloto.

Acontece que para testes particulares a Pirelli disponibiliza pneus que nada têm a ver com os em uso no campeonato, para não permitir nenhuma vantagem a quem tem recursos para programar treinos com monopostos de dois anos de uso, como mencionado, autorizados pelas regras.

A consequência do emprego desses pneus é a Williams não poder utilizar como referência os dados obtidos pelo mesmo carro nos dias do GP, em 2014, para analisar a evolução de Stroll. Eles não valem para nada. Os pneus de testes privados são bem duros. E a Pirelli não disponibiliza informações além das destinadas a garantir a segurança. Sobre performance, nada.

MASSA JÁ ESTÁ TREINANDO

Felipe Massa, Fórmula 1, Williams
(Foto: Getty Images)

Massa foi chamado para os testes de Stroll no Circuito de Sakhir, em Bahrein, e Yas Marina, em Abu Dhabi, recentemente, a fim de fazer um acerto básico do FW36 com os novos pneus e depois acelerar para valer com o objetivo de criar uma referência de desempenho, usada para entender o estágio de Stroll e onde a equipe mais precisa investir no seu desenvolvimento.

A Williams confia no trabalho de Massa. Quando a Mercedes solicitou a Claire e O'Driscoll para liberar Bottas, ambos disseram que seria possível desde que Massa concordasse em esquecer a aposentadoria. Em conversa com o GloboEsporte.com, Massa lembrou que estava deixando a F1 por não ter encontrado uma vaga numa escuderia competitiva.

- O cenário mudou quando Claire me ligou. Ela me ofereceu o que eu procurava para seguir na F1. Tenho certeza de que posso ainda obter grandes resultados, dispondo de um bom carro. Eu aceitei, claro, por ser o que eu desejava, continuar na F1 com um carro competitivo - explicou o paulista de 35 anos.

STROLL, AINDA UMA INCÓGNITA

Sobre Stroll, ainda não é possível saber nada. Na F3, correu pela equipe que o pai comprou, a Prema, a melhor da competição, onde tudo gravitava ao seu redor. Agora na F1 a situação é distinta. 

Como já explicado, a Williams não quer saber de nenhum tipo de pressão sobre o Stroll e não permite que a administração dos autódromos informe nada também. O GloboEsporte.com entrou em contato com profissionais da pista barenita e dos Emirados Árabes, mas ouviu deles não estarem autorizados a falar com a imprensa, não poderiam informar nem mesmo se estava havendo testes de F1 lá ou não.

Lance Stroll comemora título da F3 europeia (Foto: Divulgação )

Os planos de Claire e O'Driscoll levarem a Williams a ser campeã ganharam mais energia com os novos donos dos direitos comerciais da F1, o grupo Liberty Media, dos Estados Unidos. A médio prazo, quando acabar o atual contrato entre a FOM e as escuderias, no fim de 2020, o chamado Acordo da Concórdia, seu plano é distribuir de forma mais justa entre os times o dinheiro gerado pela própria F1, proveniente principalmente da venda dos direitos de TV e do arrecadado de cada promotor de GP toda vez que organizam um GP. 

Nos eventos na Europa custa 25 milhões de euros (R$ 87 milhões) por edição e nos novos países do calendário, como Azerbaijão, Rússia, Cingapura, Emirador Árabes Unidos, Bahrein, pelo menos 35 milhões (R$ 122 milhões). 

A Williams tem uma grande e avançada estrutura técnica, tanto que presta serviços para terceiros. Com mais dinheiro da FOM e a reestruturação do departamento de projetos, sob a coordenação de um diretor técnico competente, Lowe, a escuderia inglesa pode, de fato, pensar de regressar ao bloco dos que lutam pelas vitórias. 

Mas vai, a princípio, demorar um pouco. Seria importante, também, deixar de ser cliente de quem produz as unidades motrizes, mas estar associada a uma delas, como fez no passado com a Honda e a Renault.

Lance Stroll piloto Ferrari 11 anos 
(Foto: Divulgação / Ferrari)

A exemplo do lembrado em todos os textos sobre a preparação das equipes, a mudança radical do regulamento, este ano, abre a possibilidade, não pequena, de um grupo de engenheiros, mesmo de um time com poucos recursos, descobrir alguma solução que faça seu carro ser mais veloz que o da maioria dos concorrentes. Assim, a Williams, mesmo sem estar no melhor da sua forma, pelos motivos expostos, pode, por que não?, produzir um grande carro. Apenas não é provável, ainda.